在近日陆续出台的地方网约车新规细则中，以北京、上海两地最为严苛。不仅车辆必须为本市车辆，车型、排量等也提出“最高”要求，同时更要求驾驶员必须为本市户籍。

这一次，对于是去是留，多地网约车司机或许很快就不必再挣扎了。

在交通运输部等7部门联合颁布《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》两个多月后，10月8日，北京、上海、广州、深圳四大一线城市先后发布本地网约车经营服务管理实施细则征求意见稿，从车辆及驾驶员两方面对网约车行业进行限制。10月9日，杭州、重庆、天津也出台了本地细则。

具体而言，北上广深杭渝津七地网约车辆均要求须持有本地车牌;在驾驶员资质方面，京津沪要求网约车驾驶员拥有本市户籍，深圳及杭州规定驾驶员须拥有本市户籍或本地居住证。这意味着，外地网约车完全被排除在这些城市之外，而在京沪津三地，即便拥有本地车牌，外地人同样无法驾驶网约车。

此外，在车型、排量和装置等方面，以上各地同样有所规定。京沪深要求燃油车轴距2700毫米，新能源车轴距2650毫米，广州要求车身长、宽、高分别大于4.6米、1.7米、1.42米;排量方面，北京、深圳要求燃油车排气量2.0L或1.8T，广州要求采用自然吸气发动机的车辆排量1950毫升，采用增压发动机的车辆排量1750毫升。

21世纪经济报道记者随机采访的多位网约车司机均表示，如新规落地，将无法继续驾驶网约车。目前尚无准确数据能反映出，究竟有多少司机及车辆符合六地尤其京沪两地规定，但部分网约车平台及地方网约车行业的坍塌式萎缩，或将难免。

难以逾越的门槛

网约车司机梁娜向21世纪经济报道记者感慨，在网约车上，这一次的投资失败了。

梁娜一家三口现居北京。一个月前，在花费8万多元买了一辆二手福特福克斯后，梁娜的老公成为一名专职网约车司机。他们并非京籍人士，车子上的也是外地牌照。“当时考虑的是，他拉网约车至少可以挣个食宿费用。”梁娜说。事实上，开网约车利润不多，梁娜老公上个月内断断续续拉车，只赚了3000多元。

但北京突然出台的网约车新规细则，将梁娜家这3000多元的收入也截断了。梁娜说，“接下来不知道怎么办，估计不继续留在北京了。”

多位身处京沪两地的专职外地网约车司机均向21世纪经济报道记者表示，无法以网约车为业之后，未来可能会选择离开京沪。但也有执拗的司机选择坚守，他们称，不能开网约车，便去开黑车，“反正都是开，以前很长时间内网约车也不合法”。

即便是本地人，但由于车辆不够级别，这些本地司机也将不再拉车。甚至有司机向21世纪经济报道记者表示，即便车辆够级别也不愿干。由于新规细则中还规定需要张贴网约车专用标识，更改私家车为营运车辆等要求，在他们看来，这些规定太过繁琐。

从乘客的角度来说，对外地车予以限制，是受到一定欢迎的。身居北京的王女士告诉记者，由于外地车辆在北京的出行道路受到一定限制，有时乘坐外地网约车反而成为麻烦事。“有一次明明走东二环半小时就能到达的地方，由于是外地车牌，只能走东三环，堵了一个小时才到。”王女士向21世纪经济报道记者展示了该次行程的车费明细，总价46.9元共9.2公里的里程，时长费高达30.4元。

对于外地人的限制，王女士则认为有些苛刻。“从乘客的角度而言，只要司机认路，能够把我顺利送达目的地就可以。”

21世纪经济报道记者联系到滴滴、易到及神州优车方面，各方表示目前尚无法披露准确数据显示符合各地地方细则的司机及车辆比例。根据滴滴方面提供的部分数据显示，以上海为例，目前从事网约车车辆符合新轴距要求的不足1/5，上海已激活的41万余司机中，仅有不到1万名司机拥有上海本地户籍。

尴尬的大城市病

在近日陆续出台的地方网约车新规细则中，以北京、上海两地最为严苛。不仅车辆必须为本市车辆，车型、排量等也提出“最高”要求，同时更要求驾驶员必须为本市户籍。

这与京沪两地的大城市病不无相关。根据北京市交通委近两年的拥堵指数，自2014年8月之后，北京拥堵指数大幅增加，该时间恰好与滴滴专车大规模出现在北京的时间相吻合。2015年6月，北京交通拥堵指数同比上升31.5%，该时间与滴滴快车在北京出现的时间相吻合。今年4月至8月，每月进京车辆徘徊在115万辆(次)左右，同比上升15万辆(次)。

因此，这也不难理解本次京沪痛下“狠”招。北京市交通委10月9日官方解读称，设置户籍门槛有四个原因：一是要符合北京发展定位;二是治理“城市病”、疏解非首都功能的要求，而北京“城市病”的主要原因是人口无序过快增长;三是治理交通拥堵的要求;四是根据政策要求，北京要适度发展网约车。

但在中国人民大学公共政策研究院执行副院长毛寿龙看来，通过户籍控制网约车从业门槛，从而缓解大城市病的效果或值得商榷。“这对于控制大城市人口可能会有一些益处，但会让网约车行业大幅度萎缩。”毛寿龙强调，“如果这个行业不发展，可能会产生一些连带效果，比如如果打不到网约车，许多人可能会参加汽车拍卖、摇号、购车，让原本紧张的道路资源、停车位资源更加紧张。”

东南大学交通法治与发展研究中心执行主任顾大松则向21世纪经济报道记者坦言，以乘客为本应该是新规最终的价值取向。“政策在缓解打车难的同时，依托新技术与新营运组织也应促进打车便宜，让民众因改革有更多获得感。”顾大松指出，“而目前尚无城市在中央政策下趋松试验，同一城市针对网约车、顺风车均趋紧，未来民众或将再次感到打车难、打车贵。”

此外，多位法学界人士同样指出，某些地方细则明显违反了《行政许可法》。根据《行政许可法》第十五条第二款的规定，“地方性法规和省、自治区、直辖市人民政府规章，其设定的行政许可，不得限制其他地区的个人或者企业到本地区从事生产经营和提供服务，不得限制其他地区的商品进入本地区市场”。要求网约车驾驶员必须具备本地户籍，显然违反该条规定。

目前，采用B2C经营模式的首汽约车及神州优车较为淡定。首约科技CEO魏东表示，首汽约车在京所有运营车辆符合细则的车辆准入要求。神州优车副总裁臧中堂表示，神州专车运营车辆全部是B级车以上，符合各地细则，但同时他坦言，本次细则在户籍方面的规定过于苛刻，未来京沪两地的司机成本或将上升。

采用C2C平台模式的滴滴出行8日则明确回应，细则落地将造成车辆供给骤减，网约车车费翻倍。易到用车相关负责人则表示，将通过正常渠道向主管部门反馈有关政策意见建议，同时积极开展资质申请工作。本报记者 杨清清 北京报道