“共享经济”只是旗号?

在出行市场最先使用“共享经济”概念的是Uber，滴滴出行的产品设计相当一部分灵感来自于此。Uber在海外市场的扩张早就受到质疑。美国华盛顿特区经济趋势基金会总裁杰里米·里夫金曾对《中国经济周刊》记者评价说，Uber是一个悖论，“一方面它使用‘共享经济’的旗号，本应青睐扁平、放权和自由度较高的管理制度，但其内部的体系又相当垂直，将一个国家的资源层层分包，几乎每进入一个城市，就力图垄断该地区几乎所有私家车辆。”

“为什么一定要用Uber呢?” 里夫金说，全球很多地方都有私家车主发起“反Uber”行动，他们自己安装定位系统，自己建立约车平台，一样可以提供不亚于Uber的服务。在“共享经济”旗号下，出现了一个垄断一切资源的“巨无霸”，该怎么办?里夫金的建议是：鼓励竞争。

滴滴的尴尬处境像极了Uber。在滴滴与优步中国合并前，中国IT研究中心(CNIT-Research)发布的数据显示，2016年一季度滴滴在国内专车市场以85.3%占据行业之首，优步中国、易到用车及神州专车的市场份额分别为7.8%、3.3%和2.9%。单以市场份额计，与优步中国合并后，滴滴以高达93.1%的市场份额坐实中国专车市场的头把交椅。

滴滴的另一尴尬之处源于资本的压力，今年4月获得新一轮55亿美元投资后，其市场估值已达500亿美元，背后投资方不乏北汽集团、中信资本、中国投资有限责任公司等“国家队”成员。根据“共享经济”的全球公认定义，其是“针对闲置资源，保留其所有权，让渡一部分使用权以求获得某种收益，并借此达到节约社会资源，提高资源使用效率”的一种经济形式;然而纵观目前交通出行领域的“共享经济”，无论单车还是汽车，其所有资产均由平台置办，所有权归属平台，“闲置资源”无从谈起;除“顺风车”外，滴滴出行其余服务均有“租赁经济”之嫌，并非“共享经济”。“滴滴最初的理想是‘共享经济’，但投资方需要盈利，拿了人家的钱，就不能像以往那样按照自己的想法做，而要更多地听投资方的。”业内人士告诉记者，从投资收益比的角度来看，滴滴转做线上租赁公司，显然能更快速地收回成本，更符合资本的运作逻辑，不是“共享经济”又何妨?

“受苦的还是司机。”汪先生说，滴滴想要迎合资本方，就必须想方设法早日盈利;要想早日盈利，就不可避免地要对司机进行“淘汰”和“清洗”，以及要求其变为仅服务于滴滴的“专职”司机等更多苛刻的限制，这已是无法逆转的剧情。

滴滴优步合并真的垄断了吗?

虽然滴滴并购后的专车市场占有率超过九成，但根据法律规定，拥有垄断地位并不直接构成违法。北京北斗鼎铭律师事务所主任熊智告诉《中国经济周刊》记者，反垄断的本质不是反对某个企业获得的垄断地位，而是防止垄断者利用其垄断地位制造负外部性，例如获取超额利润、阻挡其他竞争者进入、利用市场支配地位妨碍竞争等。

我国《反垄断法》共涉及四种具体的垄断行为：垄断协议、滥用市场支配地位、经营者集中和滥用行政权力排除、限制竞争。大型企业间并购属经营者集中，经营者集中是否需要进行反垄断审查，取决于其是否达到申报标准。我国《反垄断法》并未对这个申报标准做出具体规定，而是规定国务院享有项权力。根据《国务院关于经营者集中申报标准的规定》第三条，如参与经营者集中的企业上一会计年度全球销售额达100亿元，或在国内市场销售额达20亿元，并且其中至少两个经营者上一会计年度在中国境内的营业额均超过4亿元，该经营集中便需要事先申报。

滴滴对此曾解释称：目前滴滴和优步中国均未实现盈利，且优步中国上一个会计年度营业额没有达到申报标准，因而不用申报。由于滴滴出行与优步中国不是上市公司，目前无公开数据可查其是否达到申报标准。

然而，根据国务院上述规定第四条：未达到申报标准，但按照规定程序收集的事实和证据表明该经营者集中具有或可能具有排除、限制竞争效果的，商务部应当依法进行调查。“也就是说，即使不考虑营业额，但从市场占有率或其他可能导致垄断的因素，商务部门也有权对其展开调查。”熊智说。或许正是从这个层面考虑，商务部在去年滴滴优步合并后，便开展反垄断调查。

汪先生告诉《中国经济周刊》记者，并购以来，滴滴几乎全部停止了对司机和乘客的补贴，并对司机在上线时长和出勤率上提出了苛刻的条件，“司机、租赁公司和乘客各方对网约车服务都有诸多不满。单从市场反应来看，这也不是一起有积极作用的并购案。”汪先生说。《中国经济周刊》 记者 银昕 | 北京报道 (本文刊发于《中国经济周刊》2017年第32期)