从目前来看，传统车企依然掌握汽车生产资质和整车控制集成的核心竞争力，在一段时间内仍将主导整车设计与制造。科技公司则凭借在人工智能、人机交互方面的优势，通过智能网联和自动驾驶系统等入口，实现对智能汽车赛道的快速切入。

资料图：世界智能汽车挑战赛。 中新社记者 佟郁 摄

49岁的伊莱·赫兹伯格生活在美国中部亚利桑那州的一个小城。2018年3月18日，当她走出超市，推着自行车穿越马路时，被一辆正处于自动驾驶模式的车辆撞倒，超市的购物袋散落一地，生命也停留在这一刻。

撞倒她的，是美国Uber(优步)公司改装后的自动驾驶测试车沃尔沃XC90。这是全世界第一宗自动驾驶汽车撞死行人的事故，事故引发了全球舆论震惊。

事件之后，Uber被美国亚利桑那州州长叫停了自动驾驶路测权限。各种反思、争议，甚至唱衰的声音随之而来，对自动驾驶技术可靠性的怀疑又一次让人忧虑：自动驾驶是否能像宣称的那样更安全?

从历史上看，安全事故往往会成为技术迭代和政策制定的转折点，但很难改变潮水的方向。

最近，来自美国智库布鲁金斯学会的一份报告显示，过去三年(2014年8月至2017年6月)，自动驾驶及相关产业的全球总投资额高达800亿美元，智能汽车正在成为移动互联网之后最大的结构性风口。

这一波自动驾驶的新浪潮，由谷歌、苹果等互联网公司所推动并波及全球。在中国，在政府的鼓励和资本的押注下，传统车企、出行公司、以BAT为代表的互联网企业，代表新生力量的“造车新势力”，纷纷跑步入场，试图以“颠覆者”的角色，加入到这场与全球“零时差”的赛道争夺中来。

传统车企的紧迫感

“丰田不再是汽车厂!”在2018年北美CES(国际消费电子产品展)上，丰田公司掌门人丰田章男抛出了“惊世言论”。

丰田是一家以保守著称的传统车厂，但丰田章男却在本次CES展一反常规，言论大胆和激进：丰田将从传统汽车公司转型为移动出行公司，而对手也不再是传统汽车厂商，而是Google(谷歌)、Apple(苹果)和Facebook(脸书)等科技巨头。

这些对手让丰田章男夜不能寐，“汽车行业已经发生变革，很多公司都在进军汽车市场，类似 Google 这样的公司也成为了汽车公司的竞争者。”

“电动化、网联化、智能化、共享化这‘新四化’正在改写汽车行业，也将重塑产业格局。” 国务院发展研究中心产业经济研究部研究室主任王晓明告诉《中国新闻周刊》。

在变革的前夜，所有的传统汽车巨头都无法再作壁上观，行动迟缓就意味着可能会被取代和颠覆。拥有百年历史品牌积淀的德国汽车巨头们，如奥迪、宝马、戴姆勒正在加快部署未来转型战略，以福特、通用为首的美国汽车厂商更早就已经开始付诸行动。

面对变革趋势，转型成为所有整车厂商的不二选择，但在转型模式和节奏上，激进还是保守，往往成为战略上的重要考量。

中国的整车制造商，也纷纷开启了转型之路，广汽集团是其中最坚定的转型者之一。

广汽研究院CTO(首席技术官)兼智能网联中心主任黄少堂告诉《中国新闻周刊》，广汽智能驾驶研发分为两条路径：渐进量产式与跨越创新学习式。

所谓渐进量产式，是从驾驶辅助自下而上研发，从L1到L3都有量产借鉴、量产计划、量产时间、量产车型，开发过程都会有一个时间节点。而跨越创新学习式，则是从L4、L5直接切入，用激光雷达、摄像头、毫米波雷达、超声波雷达等基于L4、L5的最新装备，不断融合生产过程中的算法、传感感知等技术，溢出反哺到L3的量产中。

渐进量产路径背后的逻辑是，智能驾驶在概念炒作阶段之后，已经进入到实施执行和市场检验的阶段。

“在无人车领域，前段时间基本是概念炒作和需求定义阶段，资本投入很大，现在市场关心的是：什么时候消费者能够看到?什么时候能够上路?”黄少堂说，即使最冒进、最极端的公司，也开始意识到，资本投资之后，现在要看到结果和收获，只有不断推进量产，“大家已经厌倦了谈论，到了比武的时候，必须有用户、有市场、有资本，来培育一个落地的产品。”

他甚至断言，不出意外，80%的小型初创公司，在这一两年内，如果不能“挂靠”一个车厂，基本都会死掉，“退潮的时候，你就能看到，谁是弄潮儿。”

量产渐进式，主要基于成本核算、市场安全的角度，可以起到辅助和教育市场的作用。但仅仅依靠渐进量产，对于掌握未来市场的主动权远远不够。

“L2可以解放脚，L3可以解放手，L4、L5可以解放大脑。”黄少堂说，人在驾驶中被解放以后，汽车有可能成为移动办公室、移动书房、移动电影院，就看用户自己如何定义。

“L3还不能完全智能化，离人们期望的无人车距离很远。”黄少堂认为，真正的智能汽车，不仅将彻底改变人的出行方式，还将彻底改变运营模式，特别是彻底改变汽车的生态系统。而这些改变，远远大于现在所能想象的场景，会把智能交通、地图、定位、通讯、云、大数据进行系统集成，“如果只是依靠L3水平的智能汽车，不可能完成。”

“一个高度智能的车，要依靠周边很多生态，从高端这一头来推动，可以定义周边环境，把行业力量进行整合。”在黄少堂看来，跨越创新学习式的意义在于，打通整个智能汽车生态系统，掌握未来产品的定义权。

“我们认为要两头发力。”黄少堂坦言，但如果只从L4甚至L5切入，长期只有口号，只见雷声，不见雨点，“大家就会麻木，市场就会凋谢。”

从这个意义上说，目前的L3级产品，成为大多数厂商绕不过去的一个阶段。L3有三个主要场景，高速公路120km/h全速行驶，高速公路拥堵跟车，自动泊车这三个典型场景。L3级别，在高速上，驾驶员可以解放手脚，但还需要注意力集中在前方路况，也就是说，还不能解放眼睛和大脑。

“广汽目前正在重点解决高速公路、堵车、泊车三个场景下的自动驾驶问题。”黄少堂告诉《中国新闻周刊》， 在L3层面，广汽的相关技术积累、算法设计工作已经完成，正处在紧张的测试阶段。

在他看来，广汽的L3平台产品已经解决了三个关键问题：第一是高安全性，第二是对于感知和自定位系统的精细打磨，第三则是车控技术，能够保障车辆始终安全、舒适地驾驶在稳定区间范围内。”黄少堂直言，这一点也是很多互联网企业的自动驾驶平台所不具备的。

在智能驾驶技术上依靠自主突破，而在智能网联和智能享受方面，走的是开放路线，搭建开放式技术创新生态圈，这是广汽战略中的另一个特点。

比如，高德、腾讯、科大讯飞等都已经成为广汽重要的战略合作伙伴。广汽联手高德定制开发“云端导航”，联手科大讯飞定制开发“能听会说”“能理解会思考”的智能网联汽车，联手腾讯定制开发更高效、更智能、更具情感化的车载智能网联终端产品。

有不少人担心，传统主机厂未来会不会变成互联网造车企业的代工厂?就像共享单车领域，传统自行车厂已经不再出产品牌自行车，而变成了摩拜或者ofo的代工厂，由这些互联网出行公司掌控运营。

“早期舆论都是一边倒，认为汽车革命来了，以后生产汽车都是代工模式，我自己差点都被说服了，但近一年来的事实说明，钟摆又开始朝汽车主机厂的方向摆动。”黄少堂说，汽车是非常复杂的系统工程，很多科技公司有了一两个算法，希望买车改装，很快会发现这样的汽车是无法商业化和生产的。

在他看来，Uber这次出这么大的事故，一点都不奇怪，未来很可能还会再发生，“你在科技追逐的同时，必须要对汽车行业，对生命，对技术积累的尊重，必须要有高度认可。”

黄少堂告诉《中国新闻周刊》，目前世界上在无人车领域做得最成熟的，还是美国通用公司的Super Cruis系统等。因此，这一年来的趋势是，科技公司非常乐于找主机厂合作，需要一个深度合作的伙伴来落地。“事实证明，科技公司还必须依赖于和主机厂的深度合作，推动产业链，有一个可以运行模式的车，你才能谈后面的运营。”黄少堂说。

他希望向外界清晰传递这样一种声音：有一些科技公司，到现在还在相信运行模式、讲故事，通过改装车进行运行，而且并不在乎盈利多少。“这种不是基于前端深度开发、改装运行的车，一旦在路上跑起来，一定是非常危险的。”

另一方面，他坦言，作为主机厂，也有很强烈的危机感，这种危机感也是转型的动力。广汽作为传统主机厂，短期内并不打算成为不知名科技公司的代工厂，但正在积极为日后商业模式转型做准备，建立自己的公有云、私有云，掌握大数据，了解消费者的痛点，探索新的运行模式，“我们现在已经在为运行模式的转变做充分的准备，不然我车厂跟你讲什么生态呢?”

从目前来看，传统车企依然掌握汽车生产资质和整车控制集成的核心竞争力，在一段时间内仍将主导整车设计与制造。科技公司则凭借在人工智能、人机交互方面的优势，通过智能网联和自动驾驶系统等入口，实现对智能汽车竞争的快速切入，短时间还无法出现类似阿里巴巴和滴滴这样对传统的彻底颠覆者。

但改变已经在悄悄发生。